duminică, 6 august 2017
FVDI and key SH Logan
Videoclipul descrie procedura de reprogramare a unor chei SH , luate de la dezmembrari ,la un Logan 2007 . Masina este echipata cu UCH Siemens . Asa cum se marca din videoclip ,nu a mai fost necesara demontarea acestuia pentru a determina codul PIN ,deoarece programatorul a determinat singur acest cod . Toate materialele folosite in acest videoclip sunt disponibile pe Diagnoza Auto .
Astept comenturile si sugestiile dvs pentru urmatoarele videoclipuri.
sâmbătă, 5 august 2017
Bateria auto
Caracteristicile pe care trebuie sa le avem in vedere la achizitionarea unui acumulator auto:
Parametri acumulatorului:
Decizia de achizitiona un anumit tip de acumulator trebuie sa se bazeze pe cateva cerinte impuse de tipul de autovehicol pe care urmeaza sa-l montam.Acestea se refera la caracteristici fizice sielectrice pe care voi incerca sa le enumar mai jos.
Dimensiunea acumulatorului:
Este foarte important să cumpăraţi acumulator de dimensiunile (lungime, lăţime şi înălţime) şi capacitatea potrivite pentru maşina dumneavoastră!
Nu se recomandă achiziţionarea unui acumulator de dimensiuni mai mici decât cele recomandate de producătorul maşinii. La maşini europene există două standarde de înălţime – 190mm şi 175mm. Dacă înălţimea acumulatorului este mai mare, acesta nu se poate fixa în locaş.
Polaritatea acumulatorului:
Ce înseamnă de fapt expresiile “poziţionarea bornei pozitive: dreapta” sau “poziţionarea bornei pozitive: stânga”? Dacă privim acumulatorul “dreapta pozitiv” din faţă (electrozii sunt spre noi), atunci borna pozitivă se va afla în partea dreaptă, iar dacă este “stânga pozitiv”, borna pozitivă va fi pe stânga.
Producătorii europeni de maşini în general preferă acumulatori “dreapta pozitiv”, iar fabricanţii japonezi preferă acumulatorii cu “stânga pozitiv”.
98% din acumulatori sunt echipaţi cu borne de grosime normală, dar unii acumulatori pot avea borne mai subţiri (acumulatorii japonezi mici) sau cu şurub (pentru unele modele Ford).
Capacitatea acumulatorului:
Capacitatea acumulatorului este exprimată în Ah (amper-oră).
Această valoare ne arată capacitatea acumulatorului de a înmagazina electricitatea, mai precis, reprezintă sarcina transportată de un curent cu intensitatea de un amper, în timp de o oră. În condiţii de solicitare permanentă, un acumulator de 45Ah, sub sarcină permanentă de 10A se descarcă complet – fără reîncărcare – în patru ore şi jumătate.
Curentul de pornire:
Curentul de pornire determină dacă maşina va porni sau nu.
Majoritatea producătorilor specifică capacitatea de pornire conform standardului EN. Valoarea curentului de pornire necesar pentru maşină este cea mai importantă informaţie privind acumulatorul. Dacă acumulatorul nu oferă curent destul de mare la pornire (din cauza unei deficienţe de încărcare sau pentru că acumulatorul nu este potrivit pentru maşină), maşina nu va porni.
Curentul de pornire necesar pentru maşina dumneavoastră depinde de capacitatea cilindrică a motorului (cm3) şi de tipul combustibilului folosit (benzină sau motorină). Un motor pe benzină funcţionează cu un curent de pornire mult mai slab, decât un motor diesel. Motoarele diesel de obicei funcţionează cu acumulatori de 72, 80 sau 100Ah, în funcţie de capacitatea cilindrică şi echiparea maşinii.
Parametri acumulatorului:
Decizia de achizitiona un anumit tip de acumulator trebuie sa se bazeze pe cateva cerinte impuse de tipul de autovehicol pe care urmeaza sa-l montam.Acestea se refera la caracteristici fizice sielectrice pe care voi incerca sa le enumar mai jos.
Dimensiunea acumulatorului:
Este foarte important să cumpăraţi acumulator de dimensiunile (lungime, lăţime şi înălţime) şi capacitatea potrivite pentru maşina dumneavoastră!
Nu se recomandă achiziţionarea unui acumulator de dimensiuni mai mici decât cele recomandate de producătorul maşinii. La maşini europene există două standarde de înălţime – 190mm şi 175mm. Dacă înălţimea acumulatorului este mai mare, acesta nu se poate fixa în locaş.
Polaritatea acumulatorului:
Ce înseamnă de fapt expresiile “poziţionarea bornei pozitive: dreapta” sau “poziţionarea bornei pozitive: stânga”? Dacă privim acumulatorul “dreapta pozitiv” din faţă (electrozii sunt spre noi), atunci borna pozitivă se va afla în partea dreaptă, iar dacă este “stânga pozitiv”, borna pozitivă va fi pe stânga.
Producătorii europeni de maşini în general preferă acumulatori “dreapta pozitiv”, iar fabricanţii japonezi preferă acumulatorii cu “stânga pozitiv”.
98% din acumulatori sunt echipaţi cu borne de grosime normală, dar unii acumulatori pot avea borne mai subţiri (acumulatorii japonezi mici) sau cu şurub (pentru unele modele Ford).
Capacitatea acumulatorului:
Capacitatea acumulatorului este exprimată în Ah (amper-oră).
Această valoare ne arată capacitatea acumulatorului de a înmagazina electricitatea, mai precis, reprezintă sarcina transportată de un curent cu intensitatea de un amper, în timp de o oră. În condiţii de solicitare permanentă, un acumulator de 45Ah, sub sarcină permanentă de 10A se descarcă complet – fără reîncărcare – în patru ore şi jumătate.
Curentul de pornire:
Curentul de pornire determină dacă maşina va porni sau nu.
Majoritatea producătorilor specifică capacitatea de pornire conform standardului EN. Valoarea curentului de pornire necesar pentru maşină este cea mai importantă informaţie privind acumulatorul. Dacă acumulatorul nu oferă curent destul de mare la pornire (din cauza unei deficienţe de încărcare sau pentru că acumulatorul nu este potrivit pentru maşină), maşina nu va porni.
Curentul de pornire necesar pentru maşina dumneavoastră depinde de capacitatea cilindrică a motorului (cm3) şi de tipul combustibilului folosit (benzină sau motorină). Un motor pe benzină funcţionează cu un curent de pornire mult mai slab, decât un motor diesel. Motoarele diesel de obicei funcţionează cu acumulatori de 72, 80 sau 100Ah, în funcţie de capacitatea cilindrică şi echiparea maşinii.
Marca:
Vă sfătuiesc să cumpăraţi produse ale fabricanţilor consacraţi, deoarece tehnologiile utilizate de către aceşti producători incorporează şi experienţa dobândita în urma feedbackului din perioada de garanţie . Acestia investesc în dezvoltarea tehnologiei de fabricare, astfel garantând îmbunătăţirea permanentă a produsului . Achiziţionand un acumulator de calitate de la un producător recunoscut , nu veţi avea probleme legate de eventualele reclamaţii în perioada de garanţie, dacă aceste probleme sunt cauzate de o eroare de fabricaţie.
Sfaturi legate de cumpărarea acumulatorului:
De unde să cumpărăm?
Cele mai importante aspecte în alegerea magazinului sunt:
“Ce se întâmplă dacă acumulatorul se defectează?”, “Magazinul oferă certificat de garanţie?”, “Cum decurge procedura de garanţie?”
Când cumpăraţi un acumulator, vă recomand să apelaţi la o firmă specializată în comercializarea acumulatorilor auto! Magazinele on-line necunoscute şi hipermarketurile nu sunt recomandate pentru achiziţionarea acumulatorilor. Vă recomandăm să alegeţi magazine pregătite pentru gestionarea şi mentenenţa acumulatorilor care stau pe raft (depunerile de sulfat se formează şi în perioada de depozitare în magazin), care vând acumulatorul în stare perfect încărcată şi care oferă şi garanţie la produsul vândut.
Vă sfătuiesc să cumpăraţi produse ale fabricanţilor consacraţi, deoarece tehnologiile utilizate de către aceşti producători incorporează şi experienţa dobândita în urma feedbackului din perioada de garanţie . Acestia investesc în dezvoltarea tehnologiei de fabricare, astfel garantând îmbunătăţirea permanentă a produsului . Achiziţionand un acumulator de calitate de la un producător recunoscut , nu veţi avea probleme legate de eventualele reclamaţii în perioada de garanţie, dacă aceste probleme sunt cauzate de o eroare de fabricaţie.
Sfaturi legate de cumpărarea acumulatorului:
De unde să cumpărăm?
Cele mai importante aspecte în alegerea magazinului sunt:
“Ce se întâmplă dacă acumulatorul se defectează?”, “Magazinul oferă certificat de garanţie?”, “Cum decurge procedura de garanţie?”
Când cumpăraţi un acumulator, vă recomand să apelaţi la o firmă specializată în comercializarea acumulatorilor auto! Magazinele on-line necunoscute şi hipermarketurile nu sunt recomandate pentru achiziţionarea acumulatorilor. Vă recomandăm să alegeţi magazine pregătite pentru gestionarea şi mentenenţa acumulatorilor care stau pe raft (depunerile de sulfat se formează şi în perioada de depozitare în magazin), care vând acumulatorul în stare perfect încărcată şi care oferă şi garanţie la produsul vândut.
Cauzele cele mai frecvente de defectare ale acumulatorului
Uzura:
Acumulatorii suporta un proces de uzura pe timpul utilizarii. Când acumulatorul îmbătrâneşte, plăcile interioare devin acoperite cu un strat de sulfaţi. Această îmbătrânire apare după 2-8 ani, în funcţie de solicitarea, tipul şi calitatea acumulatorului. O baterie sulfatată se descarcă uşor, îi scade tensiunea, capacitatea de înmagazinare a curentului electric şi curentul de pornire.
Încărcare insuficientă /sulfatare precoce:
Nu este un defect de fabricaţie, ci o problemă legată de stilul de utilizare al automobilului. Vorbim de problemă de încărcare în cazul în care încărcarea acumulatorului nu ajunge până la 13,8–14,4V. Încărcarea insuficientă determină sulfatarea accentuata a acumulatorului.
În timpul funcţionării normale, acumulatorul se descarcă şi se formează sulfaţi de plumb pe plăci, care dispar când acumulatorul se încarcă din nou. Acest proces nu este dăunător acumulatorului, face parte din funcţionarea normală a acestuia.
Dacă, însă, descărcarea este mai lentă - în cazul depozitării prelungite sau dacă folosiţi maşina mai rar, deci acumulatorul nu este complet încărcat o perioadă îndelungată – se formează sulfaţi secundari, care nu se mai pot înlătură de pe suprafaţa plăcilor. Acumulatorul începe să se sulfateze dacă densitatea electrolitului scade sub 1,225g/cm3. Sulfatarea care apare în cursul autodescărcării, dăunează acumulatorului, care nu va mai putea prelua încărcarea. Puteţi preveni sulfatarea dacă menţineţi întotdeauna acumulatorul în stare încărcată. Putem vorbi despre diferite grade de sulfatare. Sulfatarea mai uşoară nu este vizibilă, se poate diagnostica cu ajutorul unui aparat de măsură special, iar sulfatarea mai puternică este vizibilă şi pe plăcile acumulatorului. În cel mai grav caz, sulfatarea lasă urme asemănătoare îngheţării.
Supraîncărcarea:
Dacă sistemul de încărcare al unui autoturism funcţionează la valori mai ridicate decât 13,8–14,4V, acumulatorul se va supraîncărca, ceea ce determină pierderea electrolitului prin evaporare. Dacă nivelul de electrolit este foarte scăzut, plăcile se vor deteriora definitiv. Evaporarea electrolitului este mai probabilă în perioada de vară, deoarece temperatura de funcţionare este mai ridicată din cauza temperaturii ambientale mai înalte. În cazuri extreme, chiar şi un acumulator de calitate superioară se poate “evapora” într-o lună de supraîncărcare.
Îngheţarea:
În condiţii normale de funcţionare un acumulator bine încărcat nu îngheaţă. Acumulatorul poate îngheţa dacă densitatea electrolitului nu este corespunzătoare, adică raportul acid / apă distilată este prea mic, sau dacă bateria nu este suficient de încărcată. Aceşti doi factori sunt legaţi unul de celălalt: dacă densitatea electrolitului scade sub un anumit nivel, acumulatorul nu se poate încărca suficient, iar dacă nu este încărcat suficient, şi densitatea va fi mai scăzută.
Dacă un acumulator cu electrolitul diluat se descarcă, el poate îngheţa chiar şi la -10oC. Simptomele îngheţării: carcasa devine bombată pentru că lichidul din interior se transformă în substanţă solidă şi işi măreşte volumul. În majoritatea cazurilor, în acumulatorul îngheţat se întrerupe şi legătura dintre celule.
Întreruperea legăturii dintre celule:
Tensiunea nominală în fiecare din celulele acumulatorului este de 2V. Aceste celule sunt legate în serie pentru a obţine un acumulator de 12V. Legătura dintre aceste celule se poate întrerupe, fenomen care poate fi cauzat atât de acţiuni fizice asupra acumulatorului – lovire sau scuturare –, cât şi de probleme de fabricaţie. Este foarte important ca acumulatorul să fie bine fixat, pentru a evita întreruperile cauzate de lovire şi scuturări.
Scurtcircuit între celule:
Substanţele solide care se depun în interiorul acumulatorului pot cauza scurtcircuite. Substanţa formată se numeşte nămol şi este compusă din impurităţile care pătrund în interiorul acumulatorului, depunerile de sulfat de pe plăci şi oxizi. Pentru a evita scurtcircuitul cauzat de acest nămol, acumulatorii sunt echipaţi cu un vas special pentru colectarea acestor substanţe şi au plăcile pozitive învelite în plastic.
Sfaturi privind depozitarea acumulatorilor
Cei mai simpli acumulatori plumb-acid, cu aliaj de antimon se autodescarcă în 3-6 luni, perioadă în care se va produce şi sulfatarea secundară iremediabilă a acumulatorului, determinând deteriorarea completă.
Acumulatorii mai moderni, fabricati cu tehnologia Ca-Ca nu se autodescarcă nici în 1-1,5 ani, deoarece pe acest interval ele vor pierde doar 50% din capacitatea de înmagazinare a curentului electric.
Rata de autodescărcare este şi mai bună în cazul acumulatorilor AGM: ei pot menţine încărcarea chiar şi timp de 3 ani.
Cu ajutorul măsurilor corespunzătoare de depozitare şi întreţinere, acumulatorul se poate menţine în stare funcţională chiar şi în cazul în care el nu este folosit zilnic. Încărcaţi acumulatorul nefolosit şi depozitaţi-l în loc uscat, protejat de îngheţ. Capacitatea de înmagazinare de curent electric a acumulatorului nefolosit se poate micşora datorită autodescărcării, deci verificaţi starea de încărcare al aparatului la 3-4 luni şi reîncărcaţi-l dacă este nevoie. Dacă tensiunea acumulatorului scade sub 12,4V, acesta trebuie încărcat pentru a preveni sulfatarea.
Identificarea defectului.
Ce să facem dacă acumulatorul nu porneşte maşina?
Dacă maşina nu porneşte după învârtirea cheii de contact (sau în urma apăsării butonului de start), putem afla dacă această defecţiune se datorează unei probleme a acumulatorului în felul următor:
dacă maşina este echipată cu un instrument de bord pentru indicarea stării de încărcare a acumulatorului, putem afla uşor dacă acumulatorul este suficient de încărcat pentru pornire: dacă tensiunea nu scade sub 10V, problema nu este cauzată de acumulator;
dacă bordul maşinii nu are asemenea instrument, trebuie să verificaţi dacă bornele acumulatorului sunt fixate în mod corespunzător. Dacă maşina porneşte în urma fixării bornelor, înseamnă că aţi avut o problemă de contact;dacă nici atunci nu puteţi porni maşina, aprindeţi farurile. La unele tipuri de maşini, sistemul electric dezactivează automat sistemul de iluminare pe timpul pornirii, caz în care identificarea problemei este mai complicată.
Culoarea şi intensitatea luminii farurilor indică starea de încărcare a acumulatorului. Dacă farurile luminează puternic, problema de pornire nu este cauzată de defecţiunea acumulatorului, ci este determinată de defectarea electromotorului sau a sistemului de imobilizare. Dacă acumulatorul nu este suficient de încărcat la pornire, luminile din bord sunt mai slabe sau chiar se sting de tot în momentul în care se încearcă pornirea motorului.
Din ce cauză s-a descărcat acumulatorul?
Acumulatorii moderni nu se autodescarcă, numai în cazul în care stau nefolosiţi timp îndelungat, adică luni de zile. Dacă acumulatorul se descarcă foarte repede în asemenea condiţii, această problemă poate fi determinată de mai multe cauze:
• Acumulatorul se uzează prin nefolosire: Acumulatorul uzat sau slăbit din cauza nefolosirii trebuie înlocuit!
• Folosire rară: Acumulatorul nu se încarcă suficient. Încercaţi să folosiţi maşina mai des sau încărcaţi acumulatorul periodic!
• Acumulatorul nu poate alimenta toţi consumatorii în aşteptare (stand-by): consumatorii în aşteptare (sistemul de alarmă, încălzirea când masina este oprită, etc.) folosesc prea mult curent şi acumulatorul necesită reîncărcare prea des. Soluţionare: înlocuiţi acumulatorul cu unul de capacitate mai mare sau instalaţi doi acumulatori, dintre care unul să furnizeze electricitate pentru consumatorii în aşteptare, iar celălalt să funcţioneze în exclusivitate ca şi acumulator de pornire al motorului.
• Scurt-circuit în sistemul electric: acumulatorul se poate descărca şi din cauza unui consumator scurt-circuitat. Soluţionare: eliminaţi scurt-circuitul din sistem!
• Consumatori uitaţi în funcţiune: acumulatorul se descarcă şi dacă uitaţi consumatori în funcţiune după oprirea motorului (faruri, lumini interioare, radio, etc). Soluţionare: reîncărcaţi acumulatorul şi aveţi grijă să scoateţi toţi consumatorii din funcţiune!
• Defectarea sistemului de încărcare: Acumulatorul se defectează dacă nu se încarcă suficient. Soluţionare: Rezolvaţi problema sistemului de încărcare şi reîncărcaţi acumulatorul.
Pornirile rare, consumatorii în aşteptare care necesită prea multă electricitate, scurtcircuitul, consumatorii uitaţi în funcţiune sau defectarea sistemului de încărcare determină sulfatarea precoce şi, prin urmare, defectarea iremediabilă a acumulatorului.
Testarea acumulatorului
Pentru testarea acumulatorului avem nevoie de trei instrumente:
Uzura:
Acumulatorii suporta un proces de uzura pe timpul utilizarii. Când acumulatorul îmbătrâneşte, plăcile interioare devin acoperite cu un strat de sulfaţi. Această îmbătrânire apare după 2-8 ani, în funcţie de solicitarea, tipul şi calitatea acumulatorului. O baterie sulfatată se descarcă uşor, îi scade tensiunea, capacitatea de înmagazinare a curentului electric şi curentul de pornire.
Încărcare insuficientă /sulfatare precoce:
Nu este un defect de fabricaţie, ci o problemă legată de stilul de utilizare al automobilului. Vorbim de problemă de încărcare în cazul în care încărcarea acumulatorului nu ajunge până la 13,8–14,4V. Încărcarea insuficientă determină sulfatarea accentuata a acumulatorului.
În timpul funcţionării normale, acumulatorul se descarcă şi se formează sulfaţi de plumb pe plăci, care dispar când acumulatorul se încarcă din nou. Acest proces nu este dăunător acumulatorului, face parte din funcţionarea normală a acestuia.
Dacă, însă, descărcarea este mai lentă - în cazul depozitării prelungite sau dacă folosiţi maşina mai rar, deci acumulatorul nu este complet încărcat o perioadă îndelungată – se formează sulfaţi secundari, care nu se mai pot înlătură de pe suprafaţa plăcilor. Acumulatorul începe să se sulfateze dacă densitatea electrolitului scade sub 1,225g/cm3. Sulfatarea care apare în cursul autodescărcării, dăunează acumulatorului, care nu va mai putea prelua încărcarea. Puteţi preveni sulfatarea dacă menţineţi întotdeauna acumulatorul în stare încărcată. Putem vorbi despre diferite grade de sulfatare. Sulfatarea mai uşoară nu este vizibilă, se poate diagnostica cu ajutorul unui aparat de măsură special, iar sulfatarea mai puternică este vizibilă şi pe plăcile acumulatorului. În cel mai grav caz, sulfatarea lasă urme asemănătoare îngheţării.
Supraîncărcarea:
Dacă sistemul de încărcare al unui autoturism funcţionează la valori mai ridicate decât 13,8–14,4V, acumulatorul se va supraîncărca, ceea ce determină pierderea electrolitului prin evaporare. Dacă nivelul de electrolit este foarte scăzut, plăcile se vor deteriora definitiv. Evaporarea electrolitului este mai probabilă în perioada de vară, deoarece temperatura de funcţionare este mai ridicată din cauza temperaturii ambientale mai înalte. În cazuri extreme, chiar şi un acumulator de calitate superioară se poate “evapora” într-o lună de supraîncărcare.
Îngheţarea:
În condiţii normale de funcţionare un acumulator bine încărcat nu îngheaţă. Acumulatorul poate îngheţa dacă densitatea electrolitului nu este corespunzătoare, adică raportul acid / apă distilată este prea mic, sau dacă bateria nu este suficient de încărcată. Aceşti doi factori sunt legaţi unul de celălalt: dacă densitatea electrolitului scade sub un anumit nivel, acumulatorul nu se poate încărca suficient, iar dacă nu este încărcat suficient, şi densitatea va fi mai scăzută.
Dacă un acumulator cu electrolitul diluat se descarcă, el poate îngheţa chiar şi la -10oC. Simptomele îngheţării: carcasa devine bombată pentru că lichidul din interior se transformă în substanţă solidă şi işi măreşte volumul. În majoritatea cazurilor, în acumulatorul îngheţat se întrerupe şi legătura dintre celule.
Întreruperea legăturii dintre celule:
Tensiunea nominală în fiecare din celulele acumulatorului este de 2V. Aceste celule sunt legate în serie pentru a obţine un acumulator de 12V. Legătura dintre aceste celule se poate întrerupe, fenomen care poate fi cauzat atât de acţiuni fizice asupra acumulatorului – lovire sau scuturare –, cât şi de probleme de fabricaţie. Este foarte important ca acumulatorul să fie bine fixat, pentru a evita întreruperile cauzate de lovire şi scuturări.
Scurtcircuit între celule:
Substanţele solide care se depun în interiorul acumulatorului pot cauza scurtcircuite. Substanţa formată se numeşte nămol şi este compusă din impurităţile care pătrund în interiorul acumulatorului, depunerile de sulfat de pe plăci şi oxizi. Pentru a evita scurtcircuitul cauzat de acest nămol, acumulatorii sunt echipaţi cu un vas special pentru colectarea acestor substanţe şi au plăcile pozitive învelite în plastic.
Sfaturi privind depozitarea acumulatorilor
Cei mai simpli acumulatori plumb-acid, cu aliaj de antimon se autodescarcă în 3-6 luni, perioadă în care se va produce şi sulfatarea secundară iremediabilă a acumulatorului, determinând deteriorarea completă.
Acumulatorii mai moderni, fabricati cu tehnologia Ca-Ca nu se autodescarcă nici în 1-1,5 ani, deoarece pe acest interval ele vor pierde doar 50% din capacitatea de înmagazinare a curentului electric.
Rata de autodescărcare este şi mai bună în cazul acumulatorilor AGM: ei pot menţine încărcarea chiar şi timp de 3 ani.
Cu ajutorul măsurilor corespunzătoare de depozitare şi întreţinere, acumulatorul se poate menţine în stare funcţională chiar şi în cazul în care el nu este folosit zilnic. Încărcaţi acumulatorul nefolosit şi depozitaţi-l în loc uscat, protejat de îngheţ. Capacitatea de înmagazinare de curent electric a acumulatorului nefolosit se poate micşora datorită autodescărcării, deci verificaţi starea de încărcare al aparatului la 3-4 luni şi reîncărcaţi-l dacă este nevoie. Dacă tensiunea acumulatorului scade sub 12,4V, acesta trebuie încărcat pentru a preveni sulfatarea.
Identificarea defectului.
Ce să facem dacă acumulatorul nu porneşte maşina?
Dacă maşina nu porneşte după învârtirea cheii de contact (sau în urma apăsării butonului de start), putem afla dacă această defecţiune se datorează unei probleme a acumulatorului în felul următor:
dacă maşina este echipată cu un instrument de bord pentru indicarea stării de încărcare a acumulatorului, putem afla uşor dacă acumulatorul este suficient de încărcat pentru pornire: dacă tensiunea nu scade sub 10V, problema nu este cauzată de acumulator;
dacă bordul maşinii nu are asemenea instrument, trebuie să verificaţi dacă bornele acumulatorului sunt fixate în mod corespunzător. Dacă maşina porneşte în urma fixării bornelor, înseamnă că aţi avut o problemă de contact;dacă nici atunci nu puteţi porni maşina, aprindeţi farurile. La unele tipuri de maşini, sistemul electric dezactivează automat sistemul de iluminare pe timpul pornirii, caz în care identificarea problemei este mai complicată.
Culoarea şi intensitatea luminii farurilor indică starea de încărcare a acumulatorului. Dacă farurile luminează puternic, problema de pornire nu este cauzată de defecţiunea acumulatorului, ci este determinată de defectarea electromotorului sau a sistemului de imobilizare. Dacă acumulatorul nu este suficient de încărcat la pornire, luminile din bord sunt mai slabe sau chiar se sting de tot în momentul în care se încearcă pornirea motorului.
Din ce cauză s-a descărcat acumulatorul?
Acumulatorii moderni nu se autodescarcă, numai în cazul în care stau nefolosiţi timp îndelungat, adică luni de zile. Dacă acumulatorul se descarcă foarte repede în asemenea condiţii, această problemă poate fi determinată de mai multe cauze:
• Acumulatorul se uzează prin nefolosire: Acumulatorul uzat sau slăbit din cauza nefolosirii trebuie înlocuit!
• Folosire rară: Acumulatorul nu se încarcă suficient. Încercaţi să folosiţi maşina mai des sau încărcaţi acumulatorul periodic!
• Acumulatorul nu poate alimenta toţi consumatorii în aşteptare (stand-by): consumatorii în aşteptare (sistemul de alarmă, încălzirea când masina este oprită, etc.) folosesc prea mult curent şi acumulatorul necesită reîncărcare prea des. Soluţionare: înlocuiţi acumulatorul cu unul de capacitate mai mare sau instalaţi doi acumulatori, dintre care unul să furnizeze electricitate pentru consumatorii în aşteptare, iar celălalt să funcţioneze în exclusivitate ca şi acumulator de pornire al motorului.
• Scurt-circuit în sistemul electric: acumulatorul se poate descărca şi din cauza unui consumator scurt-circuitat. Soluţionare: eliminaţi scurt-circuitul din sistem!
• Consumatori uitaţi în funcţiune: acumulatorul se descarcă şi dacă uitaţi consumatori în funcţiune după oprirea motorului (faruri, lumini interioare, radio, etc). Soluţionare: reîncărcaţi acumulatorul şi aveţi grijă să scoateţi toţi consumatorii din funcţiune!
• Defectarea sistemului de încărcare: Acumulatorul se defectează dacă nu se încarcă suficient. Soluţionare: Rezolvaţi problema sistemului de încărcare şi reîncărcaţi acumulatorul.
Pornirile rare, consumatorii în aşteptare care necesită prea multă electricitate, scurtcircuitul, consumatorii uitaţi în funcţiune sau defectarea sistemului de încărcare determină sulfatarea precoce şi, prin urmare, defectarea iremediabilă a acumulatorului.
Testarea acumulatorului
Pentru testarea acumulatorului avem nevoie de trei instrumente:
a. Densimetru – este un simplu tub de sticlă cu plutitor, cu ajutorul căreia luăm o mostră din electrolit până la nivelul la care plutitorul se ridică. Valoarea de pe plutitor ne arată dacă acumulatorul este suficient de încărcat.
b. Cleşte ampermetru pentru test în sarcină – Este un aparat de măsură analog, gradat, cu ajutorul căreia putem simula condiţii de sarcină reală, deci putem obţine informaţii reale privind tensiunea măsurată pe borne şi curentul de pornire.
c. Tester electronic – În comerţ se găsesc foarte multe modele, aşadar există şi riscul că mai multe aparate să măsoare valori diferite. Testerul electronic serveşte nu numai la măsurarea tensiunii, ci putem obţine informaţii aproximative referitor la starea acumulatorului. În tester putem introduce date referitoare la temperatura ambientală, concentraţia electrolitului, tipul acumulatorului (acid sau AGM), curentul de pornire (DIN, SAE şi EN). Testerul ne dă valoarea estimată a curentului de pornire în amperi sau în procente.
Etapele testarii acumulatorului:
Testarea preliminară:
1. Este recomandat să începeţi cu testerul electronic. Dacă tensiunea măsurată pe borne depăşeşte 12V, dar curentul de pornire este foarte mic (cca 1-50A), înseamnă că acumulatorul este întrerupt. În acest caz nu mai are rost să efectuaţi şi alte teste, un asemenea acumulator nu va prelua încărcarea. Dacă tensiunea măsurată este sub 12,4-12,6V, acumulatorul trebuie încărcat. Introduceţi în tester valoarea curentului nominal de pornire, alegeţi standardul dorit (de obicei EN) şi testerul afişează curentul de pornire măsurat.
2. Inainte de încărcare trebuie să verificaţi dacă nivelul de electrolit este corespunzător, după care puteţi măsura şi densitatea acestuia. Există o corelaţie strânsă între densitatea acidului sulfuric din acumulator şi starea de încărcare. Densitatea electrolitului în cazul unui acumulator încărcat este mare (1,26-1,285g/cm3), iar dacă acumulatorul este în descărcare, scade şi densitatea electrolitului. Acumulatorul nu poate menţine încărcarea dacă densitatea electrolitului nu este corespunzătoare. Dacă valoarea tensiunii măsurate pe acumulator este mai mare decât 12,6V, atunci în condiţii normale vom măsura o densitate de peste 1,26g/cm3. Aşadar, dacă măsurăm 12,6V tensiune cu 1,23g/cm3 densitate, atunci densitatea electrolitului nu este corespunzătoare, deci scade şi curentul de pornire. Dacă densitatea este sub 1,26g/cm3, încercaţi completarea acidului înainte de efectuarea altor măsurători.
3. Putem afla informaţii despre starea acumulatorului şi cu ajutorului cleştelui de ampermetru, dar testarea nu poate dura mai mult de 10s, pentru că acumulatorul se supraîncălzeşte în cursul testării. Înainte de testarea în sarcină putem afla tensiunea acumulatorului. Dacă tensiunea măsurată este mai mică decât 12,4V, încărcaţi acumulatorul (încărcarea este recomandată şi dacă tensiunea este 12,6V). Cleştele redă valoarea capacităţii de pornire în sarcină de 100A. Dacă acumulatorul este complet încărcat, acul aparatului va indica zona verde. Dacă indică zona galbenă, acumulatorul nu este suficient de încărcat sau este defect. Dacă indică zona roşie sau valoarea afişată scade, acumulatorul trebuie încărcat. Dacă acumulatorul este complet încărcat, dar aparatul nu poate măsura curentul nominal de pornire cu sarcină simulată, acumulatorul este defect.
4. Încărcarea: Testarea redă valori corecte doar în cazul în care acumulatorul este complet încărcat. Încărcarea acumulatorului trebuie efectuată de către cumpărător, deci vă recomandăm să nu returnaţi acumulatorul cumpărat înainte să încercaţi încărcarea acestuia. Dacă returnaţi un acumulator descărcat care este apoi încărcat de către comerciant pentru a fi testat, costurile încărcării – curent electric, redresor, salariul persoanelor care se ocupă de încărcare, etc. – vor fi suportate de către cumpărător.
Testare după încărcare
Testarea acumulatorului se va efectua după două ore de la încărcarea completă. Repetaţi toate testele de mai sus încă o dată după încărcare!
Dacă acumulatorul este complet încărcat şi funcţional, tensiunea măsurată va fi de 12,6-12,9V, iar densitatea electrolitului va fi între 1,26-1,285g/cm3. Dacă măsurăm tensiune înaltă, dar curentul de pornire este mai mic decât valoarea indicată de producător, înseamnă că densitatea acidului este şi ea mai mică, ceea ce indică sulfatarea, uzarea acumulatorului.
b. Cleşte ampermetru pentru test în sarcină – Este un aparat de măsură analog, gradat, cu ajutorul căreia putem simula condiţii de sarcină reală, deci putem obţine informaţii reale privind tensiunea măsurată pe borne şi curentul de pornire.
c. Tester electronic – În comerţ se găsesc foarte multe modele, aşadar există şi riscul că mai multe aparate să măsoare valori diferite. Testerul electronic serveşte nu numai la măsurarea tensiunii, ci putem obţine informaţii aproximative referitor la starea acumulatorului. În tester putem introduce date referitoare la temperatura ambientală, concentraţia electrolitului, tipul acumulatorului (acid sau AGM), curentul de pornire (DIN, SAE şi EN). Testerul ne dă valoarea estimată a curentului de pornire în amperi sau în procente.
Etapele testarii acumulatorului:
Testarea preliminară:
1. Este recomandat să începeţi cu testerul electronic. Dacă tensiunea măsurată pe borne depăşeşte 12V, dar curentul de pornire este foarte mic (cca 1-50A), înseamnă că acumulatorul este întrerupt. În acest caz nu mai are rost să efectuaţi şi alte teste, un asemenea acumulator nu va prelua încărcarea. Dacă tensiunea măsurată este sub 12,4-12,6V, acumulatorul trebuie încărcat. Introduceţi în tester valoarea curentului nominal de pornire, alegeţi standardul dorit (de obicei EN) şi testerul afişează curentul de pornire măsurat.
2. Inainte de încărcare trebuie să verificaţi dacă nivelul de electrolit este corespunzător, după care puteţi măsura şi densitatea acestuia. Există o corelaţie strânsă între densitatea acidului sulfuric din acumulator şi starea de încărcare. Densitatea electrolitului în cazul unui acumulator încărcat este mare (1,26-1,285g/cm3), iar dacă acumulatorul este în descărcare, scade şi densitatea electrolitului. Acumulatorul nu poate menţine încărcarea dacă densitatea electrolitului nu este corespunzătoare. Dacă valoarea tensiunii măsurate pe acumulator este mai mare decât 12,6V, atunci în condiţii normale vom măsura o densitate de peste 1,26g/cm3. Aşadar, dacă măsurăm 12,6V tensiune cu 1,23g/cm3 densitate, atunci densitatea electrolitului nu este corespunzătoare, deci scade şi curentul de pornire. Dacă densitatea este sub 1,26g/cm3, încercaţi completarea acidului înainte de efectuarea altor măsurători.
3. Putem afla informaţii despre starea acumulatorului şi cu ajutorului cleştelui de ampermetru, dar testarea nu poate dura mai mult de 10s, pentru că acumulatorul se supraîncălzeşte în cursul testării. Înainte de testarea în sarcină putem afla tensiunea acumulatorului. Dacă tensiunea măsurată este mai mică decât 12,4V, încărcaţi acumulatorul (încărcarea este recomandată şi dacă tensiunea este 12,6V). Cleştele redă valoarea capacităţii de pornire în sarcină de 100A. Dacă acumulatorul este complet încărcat, acul aparatului va indica zona verde. Dacă indică zona galbenă, acumulatorul nu este suficient de încărcat sau este defect. Dacă indică zona roşie sau valoarea afişată scade, acumulatorul trebuie încărcat. Dacă acumulatorul este complet încărcat, dar aparatul nu poate măsura curentul nominal de pornire cu sarcină simulată, acumulatorul este defect.
4. Încărcarea: Testarea redă valori corecte doar în cazul în care acumulatorul este complet încărcat. Încărcarea acumulatorului trebuie efectuată de către cumpărător, deci vă recomandăm să nu returnaţi acumulatorul cumpărat înainte să încercaţi încărcarea acestuia. Dacă returnaţi un acumulator descărcat care este apoi încărcat de către comerciant pentru a fi testat, costurile încărcării – curent electric, redresor, salariul persoanelor care se ocupă de încărcare, etc. – vor fi suportate de către cumpărător.
Testare după încărcare
Testarea acumulatorului se va efectua după două ore de la încărcarea completă. Repetaţi toate testele de mai sus încă o dată după încărcare!
Dacă acumulatorul este complet încărcat şi funcţional, tensiunea măsurată va fi de 12,6-12,9V, iar densitatea electrolitului va fi între 1,26-1,285g/cm3. Dacă măsurăm tensiune înaltă, dar curentul de pornire este mai mic decât valoarea indicată de producător, înseamnă că densitatea acidului este şi ea mai mică, ceea ce indică sulfatarea, uzarea acumulatorului.
vineri, 4 august 2017
Clasificarea uleiuri pentru motor
Uleiul de motor este compus din doua ingrediente esentiale: uleiul de baza si aditivi.Uleiul de baza ii permite motorului sa realizeze functiile vitale - lubrufierea diferitelor parti ale motorului le protejeaza impotriva uzurii si deteriorarilor cauzate de frictiune.Aditivii imbunatatesc protectia motorului prin incetinirea deteriorarii uleiului, in conditii de temperatura ridicata.
Un ulei de motor trebuie sa:
-permita pornirea rapida
-lubrifieze componentele motorului si sa previna uzura
-reduca frecarea
-protejeze de coroziune
-pastreze curate componentele motorului
-asigure economia de combustibil
Standardele in industria uleiurilor auto sunt stabilite de
Society of Automotive Engineers (SAE)
American Petroleum Institute (API)
European Automobile Manufacturers Association (ACEA)
CLASIFICARE SAE = CLASIFICARE INTERNATIONALA A VASCOZITATII ULEIURILOR DE MOTOR, IN FUNCTIE DE TEMPERATURA MEDIULUI.
A - Ulei obisnuit
B - Ulei multigrad
C - Ulei cu capacitate de ungere imbunatatita
Vascozitatea uleiului trebuie aleasa in functie de tipul si gradul de uzura al motorului si de temperatura mediului ambient.
Utilizarea uleiurilor multigard si sintetice face posibila folosirea aceluiasi tip de ulei, indiferent de anotimp.
SPECIFICATII API - CATEGORIA "SERVICE" (SA - SL) (MOTOARE BENZINA)
SA - Pentru motoare foarte vechi, fara cerinte de performanta. Folosita numai atunci cand este ceruta in mod special de fabricant.
SB - Pentru motoare foarte vechi. Folosita numai atunci cand este ceruta in mod special de fabricant.
SC - Pentru motoare fabricate pana in anul 1967.
SD - Pentru motoare fabricate pana in anul 1971.
SE - Pentru motoare fabricate pana in anul 1979.
SF - Pentru motoare pe benzina fabricate dupa 1980, pana in anul 1989. În comparatie cu SE asigura o curatire mai buna a partilor active ale motorului si reducerea depunerilor, rezistenta la oxidare si protectie la uzura mai ridicate.
SG - Pentru motoare fabricate dupa 1980, pana in anul 1993 inclusiv. Recomandat la autoturismele si autoutilitarele pe benzina. Aditivare mai ridicata in comparatie cu SF.
SH - Pentru motoare fabricate pana in anul 1996 inclusiv. Valabil incepand cu 1993, contine un sistem de asigurare a calitatii care in comparatie cu SG asigura in mod mai sever proprietatile uleiului.
SJ - Pentru toate motoarele folosite in prezent. A fost introdusa in clasificarile API dupa 1996. Este mai eficienta decat SH in ceea ce priveste stabilitatea la oxidare la temperaturi inalte, compatibilitatea cu catalizatorul, spumare redusa.
SL - Cea mai inalta clasa de performanta pentru motoarele pe benzina dupa clasificarea API. A fost introdusa incepand cu iulie 2001. Standard inca in vigoare.
SM - Cea mai inalta clasa de performanta pentru motoarele pe benzina dupa clasificarea API. A fost introdusa incepand cu noiembrie 2004. Pentru toate motoarele performante produse in prezent, avand o protectie imbunatatita impotriva depozitelor si lucrului l temperaturi scazute. Unele uleiuri pot primi specificatia "Energy Saving",
SPECIFICATII API - CATEGORIA "COMERCIAL"( CA - CH-4) (MOTOARE DIESEL)
CA - CC - Pentru motoare diesel pana in 1965.
CD - Valabil din 1965, lubrifiant pentru motoare diesel de sarcina mare, supraalimentate. Contine aditivi DD mai eficienti.
CE - Lubrifiant pentru motoare diesel de mica si mare viteza, cu sarcina ridicata, supraalimentate. Aditivat moderat, asigura consum redus de ulei.
CF - A fost introdus in 1994. Pentru motoare diesel cu sau fara injectie indirecta, incluzand si pe cele care folosesc combustibil cu sulf peste 0,5%. Înlocuieste specificatia API CD.
CF-2 - Introdusa in 1994. Pentru motoare cu sarcina mare, in doi timpi.
CF-4 - Introdusa in 1990 . Pentru motoare diesel in patru timpi, de mare viteza, aspirate natural sau supraalimentate. Poate fi folosita in loc de API CD sau CE.
CG-4 - Introdusa in 1995. Pentru motoare diesel in patru timpi, cu sarcina mare, care folosesc combustibil sub 0,5% sulf. Uleiurile CG-4 sunt recomandate la motoarele care indeplinesc standardele de emisii din 1994. Poate fi folosit in loc de API CD, CE si CF-4.
CH-4 - Introdusa la 1 decembrie 1998. Pentru motoare diesel in patru timpi, de mare viteza, care indeplinesc standardele de emisii din 1998. Uleiurile CH-4 sunt special aditivate sa fie folosite cu combustibili sub 0,5% sulf. Asigura o uzura mai redusa la ghidajele de supape, tratare mai eficienta a funinginii si performante mai ridicate. Poate fi folosita in loc de API CD,CE, CF-4 si CG-4.
CI-4 - Introdusa in 2002. Pentru motoare diesel in patru timpi, de mare viteza, care vor indeplini in 2004 standardele de emisie implementate in 2002. Standardul CI-4 este destinat motoarelor prevazute cu sistem de recirculare a gazelor arse si destinate motoarelor Diesel ce folosesc o motorina cu o concentratie de pana la 0.5% sulfuri. Pot fi folosite in locul uleiurilor care indeplinesc standardele CD, CE, CF-4, CG-4, CH-4. Unele uleiuri pot primi specificatia CI-4 Plus.
CJ-4 - In Septembrie 2006, API a inceput certificarea uleiurilor si pentru standardul CJ-4. Acesta se adreseaza motoarelor in 4 timpi Diesel, echipate sisteme de control al emisiei cu filtre de particole si alte sisteme moderne.
SPECIFICATIILE ACEA (ASOCIATIA CONSTRUCTORILOR EUROPENI DE AUTOMOBILE) IN CEEA CE PRIVESTE STANDARDUL DE CLASIFICARE AL ULEIULUI AUTO:
A1 - Ulei multigrad pentru motoare pe benzina, stabil la forfecare la temperaturi medii, asigura economie de combustibil.
A2 - Ulei multigrad de vascozitate normala pentru motoare pe benzina.
A3 - Ulei multigrad stabil la forfecare, de mica volatilitate. Proprietati foarte bune de curatire, stabilitate excelenta.
B1 - Ulei pentru motoare diesel, stabil la forfecare la temperaturi medii si sarcini mici, asigura economie de combustibil.
B2 - Ulei pentru motoare diesel de sarcina mica.
B3 - Ulei pentru motoare diesel de sarcina mica. Depaseste prescriptiile B1, B2 privind conditiile de uzura, depuneri si formarea de funingine.
B4 - Avantajos, in primul rand, in motoarele diesel cu injectie directa.
E1 - Ulei pentru interval normal de schimb, motoare usor supraalimentate.
E2 - Ulei pentru interval normal de schimb, motoare mediu supraalimentate.
E3 - Superior normei E2-96, ulei SHPD, asigura curatenie si protectie antiuzura impecabila. Satisface EURO 1 si EURO 2.
E4 - Norma mai severa decat E3, asigura cel mai lung interval de schimb.
E5 - Asigura curatire mai buna a pistonului, protectie ridicata la uzura, stabilitate mai buna la oxidare.
joi, 3 august 2017
Faruri cu Xenon
Iluminarea HID (High Intensity Discharge) nu are la baza un filament ci creeaza lumina prin crearea unei descarcari electrice intre 2 electrozi cu quartz aflati in interiorul capsulei umplute cu gaz xenon. Ca si in cazul celorlalte forme de iluminare prin descarcare in gaz, becul cu xenon are nevoie de un starter pentru o aprindere rapida si necesita un ballast electronic pentru a functiona corespunzator.Vanzatorii prezinra cateva avantaje ale acestor becuri pe care le voi comenta.
Luminozitate mare:
Lumina generata de becurile HID Xenon poate fi de pana la 3 ori mai mare fata de cea obtinuta in cazul becurilor cu halogen. Astfel becurile HID Xenon acopera o suprafata cu cca 300% mai mare, ceea ce reprezinta un real beneficiu pentru conducatorul auto, oferindu-i acestuia conditii de siguranta rutiera sporite, precum si o viziune mai buna asupra traseului.Acest fapt este adevarat,dar poate fi si un impediment pentru dumneavoastra,deoarece o luminozitate prea mare poate incomoda ceilalati participanti la trafic.Trebuie acordata o mare atentie mai ales asupra reglarii acestora deoarece poate duce la orbirea soferilor din sens opus si provocarea unor grave accidente.
Functionalitate de durata:
Durata de viata a unui bec xenon este de 10 ori mai mare decat a unui bec cu halogen, adica peste 2500 de ore de functionare.Asupara acestui lucru este mult de discutat.Kiturile ieftine care au invadat piata au o duarata de viata mult mai mica.Trebuie acordata o atentie deosebita mai ales balasturilor care pot crea interferente cu echipamentul electric al masinii.Ele pot bruia echipamentul audio ,iar in cazuri mai grave pot detriora ECU masinii.
Instalare usor de realizat:
Instalarea se face prin simpla inlocuire a becurilor cu halogen cu instalatia xenon. Nu necesita modificari ale instalatiei originale de pe autovehicul. Se poate oricand reveni la vechea instalatie cu halogen sau se poate muta instalatia pe alt autovehicul prin simpla demontare a ei si remontarea pe noul autovehicul.
Becul HID Xenon este o alegere buna atunci cand intentionati sa imbunatatiti sistemul de iluminare al masinii dvs., astfel beneficiind de o lumina mai puternica si de un consum energetic mai mic. Tehnologia HID Xenon va poate ajuta sa economisiti peste 25% din energia consumata in cazul clasicelor becuri cu halogen.
Multi dintre producatorii de masini ai momentului recunosc beneficiile evidente ale farurilor HID Xenon si folosesc aceasta tehnologie pentru echiparea modelelor aflate in fabricatie. Tot acestia apreciaza ca, in curand, iluminarea de tip HID Xenon va deveni un standard in industria de automobile din intreaga lume.
Trecerea de la becurile obisnuite la cele HID Xenon va conduce la imbunatatirea vizibilitatii pe timp de noapte si/sau pe timp de ceata, si nu in ultimul rand va face sa va simtiti mai increzator in spatele volanului.
Cel mai surprinzator este faptul ca un kit HID Xenon este foarte usor de instalat. Acestea au fost montate pe mai multe tipuri de autovehicule, astfel ca includ toate componentele si accesoriile necesare realizarii instalarii.Aici trebuie sa mentionez faptul ca in momentul in care cumparati un kit de xenon trebuie sa verificati si daca el cotine adaptoarele pentru becuri.Lipsa acestora poate face ca sa nu puteti monta kitul pe masina,decat folosind improvizatii destul de periculoase.
In concluzie , trebuie cantarita bine decizia de a monta un astfel de sistem pe masina , deoarece un kit de o calitate slaba poate crea mai multe prejudicii si disconfort decat beneficii . Acordati o mare atentie alegerii kitului pe care doriti sa-l instalati si nu va bazati doar pe reclamele prezentate de vanzator.
marți, 1 august 2017
Nissan Leaf -Pro si contra
Revin cu un articol despre masinile electrice.Cea mai vanduta la nivel mondial este Nissan Leaf,cu peste 200.000 de masini vandute.
Exteriorul nu este spectaculos ,arata normal si nu se deosebeste prea mult de modele similare din clasa ei.Interiorul este o adevarata surpriza ,avand un design avansat.Se remarca lipsa schimbatorului de viteze,care este inlocuit de un joystick.In spate ar putea intra 3 pasageri,dar cel din mijloc este evident incomodat datorita majorarii tunelului unde sunt dispuse bateriile.Portbagajul are un volum de 370 litri,deci un volum decent pentru a avea diverse utilizari.
Dispunerea bateriilor a permis coborarea centrului de greutate si astfel masina are o buna stabilitate si un comportament excelent in curbe.
Motorul electric dezvolta o putere de 109CP.Acesta are un randament de 3 ori mai mare decat orice alt motor termic,asigurand masinii un demaraj senzational.Acesta este absolut silentios si dureaza un timp pana ne obisnuim cu acest lucru.
Esentiale pentru a opta spre un acest gen de masina sunt trei criterii:
- pretul;
- autonomia;
- prezenta statiilor de incarcare;
La primul criteriu Nissan Leaf inregistreaza un pret de aproximativ 30.000euro.Statul acorda bonusuri substantiale pentru a promova achizitionarea acestui tip de masini si ar ramane de platit 24.000euro.Desi pare un pret mare trebuie sa avem in vedere faptul ca odata achizitionata costul cu reincarcare este infim in comparatie cu costurile cu carburantul necesar masinile cu ardere interna.Nu trebuie sa neglijam nici faptul ca o asemenea masina nu implica costuri de intretinere (filtre,ulei,etc),consumabile fiind doar placutele de frina.
Autonomia masinii este de 130km cu bateriile incarcate 100%.Producatorul recomanda sa nu se scada sub 20%gradul de incarcare pentru a prelungi viata bateriilor.In acest caz autonomia este redusa la 100km.Aceasta autonomie o face pretabila pentru deplasari zilnice mai ales in zona urbana.Timpul necesar reincarcarii este de 45de minute in regim rapid(se poate opta si pentru o incarcare lenta daca avem timp la dispozitie).
Marea problema pentru extinderea parcului de masini electrice este prezenta statiilor de incarcare.Vorba lui Caragiale ,acestea,,exista dar lipsesc cu desavarsire".In afara de cateva statii de incarcare in Bucuresti si Cluj prezente in marile centre comerciale,care au rol mai mult de advertaising decat scop comercial,nu avem alte optiuni.
Aici avem de-a face cu un cerc vicios ,lipsa statiilor de incarcare limiteaza drastic patrunderea pe piata a masinilor electrice,iar in lipsa unui segment substantial nimeni nu investeste in dezvoltarea unei retele de statii de incarcare.
Viitorul este insa implacabil si acesta apartine acestui tip de masini.Nissan Leaf este o alternativa demna de luat in consideratie,pentru care as opta fara nici o ezitare.
duminică, 30 iulie 2017
Mpps V18 - review
Noua versiune V18 a cunoscutei interfete de chiptuning Mpps are un meniu mai amplu , cuprinzand marci si multe modele noi . De asemenea poate citi acum si procesoarele Tricore din modelele de ECU EDC17 .
Ca interfata grafica mosteneste designul de la versiunile anterioare , fiind user friendly.Software se instaleaza foarte usor ,si nu necesita loader ca la versiunea V16.Modul de instalare il puteti urmari vizionand videoclipul de mai jos.
Interfata vine dotata cu o mufa speciala pentru accesarea procesoarelor Tricore.Putem alege viteza de citire si scriere .O citire/scriere slow speed este recomandata pe masina , iar atunci cand facem acest lucru in atelier , recomandabila este fast speed .
Din testele pe care le-am facut , am verificat capabilitatea citirii si scrierii flashului la PSG 16.
Asa cum am subliniat si in videoclip , este bine sa citim comenturile inainte de a da read . Astfel , pt PSG 16 se recomanda doar in bench , adica inainte de a o monta pe masina.
Interfata poate fi achizitionata de AICI .
Consider ca raportul dintre functionalitatile interfetei si pret este unul ridicat , ceea ce face ca sa devina una dintre prioritatile de achizitie pentru atelierele care fac astfel de lucrari.
Ca interfata grafica mosteneste designul de la versiunile anterioare , fiind user friendly.Software se instaleaza foarte usor ,si nu necesita loader ca la versiunea V16.Modul de instalare il puteti urmari vizionand videoclipul de mai jos.
Interfata vine dotata cu o mufa speciala pentru accesarea procesoarelor Tricore.Putem alege viteza de citire si scriere .O citire/scriere slow speed este recomandata pe masina , iar atunci cand facem acest lucru in atelier , recomandabila este fast speed .
Din testele pe care le-am facut , am verificat capabilitatea citirii si scrierii flashului la PSG 16.
Asa cum am subliniat si in videoclip , este bine sa citim comenturile inainte de a da read . Astfel , pt PSG 16 se recomanda doar in bench , adica inainte de a o monta pe masina.
Interfata poate fi achizitionata de AICI .
Consider ca raportul dintre functionalitatile interfetei si pret este unul ridicat , ceea ce face ca sa devina una dintre prioritatile de achizitie pentru atelierele care fac astfel de lucrari.
joi, 27 iulie 2017
BDM connections
BDM = Background debug mode .
Conexiunea de programare/depanare BDM este o interfață electronică care permite programarea/depanarea microprocesoarelor încorporate in diferite sisteme. În mod specific, acesta oferă funcționalitatea de programare a microcontrolelor in circuit. Este nevoie de un singur fir și de deviceuri specializate pentru sistemul care urmeaza sa fie programat. Aceasta conexiune apare în multe produse Freescale Semiconductor.
Specific automotive sunt ECU echipate cu microprocesoarele de la Freescale din seria MPC555/556 . Acestea sunt folosite in automotive datorita marii lor stabilitati si a consumului redus ,nemaifiind necesare masuri de dispare termica speciale . Calculatoarele echipate cu aceste procesoare fac parte din familiile EDC16 si ME 9 de la Bosch , dar sunt intalnite si la alti producatori ca Delphi sau Siemens .
O caracteristica speciala a acestor procesoare este faptul ca ele contin atat epromul de indentificare unde sunt stocate datele de imobilizare ,
Aceasta conexiune se foloseste atuncicand dorim sa clonam un ECU.Se poate citi asa cum am spus ,epromul , microflashul si flashul procesorului . Folosind aceasta conexiune putem obtine fisierul ,,full BDM'' unde sunt continute toate aceste date . Este ideala pentru a otine o copie de backup , pe care o putem folosi daca fila modificata nu da rezultatele dorite.
Pentru a citi ECU in aceasta conexiune putem folosi mai multe programatoare.Unul din cele mai fiabile este Galletto V54.. Este indicat sa folosim un astfel de programator dupa ce facem rework si il aducem laa un standardvsuperior.
Un alt programator,superior Galletto este K-tag . Acesta are mai multe protocoale dar prezinta dezavantajul ca are tokenuri si dupa dupa epuizarea celor 30 de tokenuri trebuie adaugate altele.Procedura este destul de simpla dar unii utilizatori se mai incurca .
Nu in ultimul rand,trebuie amintit BDM 100 , care este primul programator conceput pentru utilizarea acestei conexiuni .Acesta are avantajul unui pret foarte scazut , dar numarul de drivere este destul de limitat .
Conexiunea de programare/depanare BDM este o interfață electronică care permite programarea/depanarea microprocesoarelor încorporate in diferite sisteme. În mod specific, acesta oferă funcționalitatea de programare a microcontrolelor in circuit. Este nevoie de un singur fir și de deviceuri specializate pentru sistemul care urmeaza sa fie programat. Aceasta conexiune apare în multe produse Freescale Semiconductor.
Specific automotive sunt ECU echipate cu microprocesoarele de la Freescale din seria MPC555/556 . Acestea sunt folosite in automotive datorita marii lor stabilitati si a consumului redus ,nemaifiind necesare masuri de dispare termica speciale . Calculatoarele echipate cu aceste procesoare fac parte din familiile EDC16 si ME 9 de la Bosch , dar sunt intalnite si la alti producatori ca Delphi sau Siemens .
O caracteristica speciala a acestor procesoare este faptul ca ele contin atat epromul de indentificare unde sunt stocate datele de imobilizare ,
Aceasta conexiune se foloseste atuncicand dorim sa clonam un ECU.Se poate citi asa cum am spus ,epromul , microflashul si flashul procesorului . Folosind aceasta conexiune putem obtine fisierul ,,full BDM'' unde sunt continute toate aceste date . Este ideala pentru a otine o copie de backup , pe care o putem folosi daca fila modificata nu da rezultatele dorite.
Pentru a citi ECU in aceasta conexiune putem folosi mai multe programatoare.Unul din cele mai fiabile este Galletto V54.. Este indicat sa folosim un astfel de programator dupa ce facem rework si il aducem laa un standardvsuperior.
Un alt programator,superior Galletto este K-tag . Acesta are mai multe protocoale dar prezinta dezavantajul ca are tokenuri si dupa dupa epuizarea celor 30 de tokenuri trebuie adaugate altele.Procedura este destul de simpla dar unii utilizatori se mai incurca .
Abonați-vă la:
Postări (Atom)